高铁站又远又偏？不，一批当年的远郊站已长成了城市新中心

本文来自微信公众号：第一财经城市研究所，作者：新一酱

中国城市往往有多个高铁站。人们通常认为，以城市名命名的那个站点是“老站”，也是离市中心最近、出行最方便的站。但随着这些年城市新区的开发、居住空间的不断拓展，这种“惯例”正在被打破。

新一酱把各城市最新的人口居住数据投影到了地图上，以200米x200米为最小空间单元，汇总各单元里居住人口的数量。在此基础上，测算出了各个城市人口分布的地理中心点。你也可以把它理解为，全城居民聚会时，那个让大家平均跑腿距离最短的“集合点”。

可以看到，东莞、廊坊、南通、珠海等一大批城市，人口中心相距传统的市中心，即老城区的市政府或是公共地标，已发生了大幅度偏移。最典型地，温州的人口中心倾向西南，距离传统市中心五马街直线距离达10.85公里；青岛近十余年的城市骨架环胶州湾不断向北拉开，人口中心距离五四广场也已超过6公里。

回到高铁站这个话题，随着人口中心的变化，一个有意思的事实出现了：许多当年建在远郊或城市边缘的带方位的站点（以下简称“新站”），事实上如今已成为了离我们最近的车站。比如：

北京的人口中心落于什刹海一带，北京北站距该中心的驾车距离约5.0公里，近于北京站的11.7公里。
广州的人口中心落于天河区太古汇一带，广州东站距该中心的驾车约2.7公里，近于广州站的10.9公里。
深圳的人口中心落于地铁6号线上芬站附近，深圳北站距该中心的驾车距离约为6.3公里，近于深圳站的24.5公里。

在其他城市，像合肥南站、青岛北站、兰州西站等一批于2009—2014年间集中投用的高铁站，也呈现出了类似的趋势。经过十多年的人口导入与城市生长，很多站点距离当下的人口中心已经比老火车站更近了。

而那些2015年后才落址的站点，如昆明南站、杭州西站、苏州南站等，目前到各自城市人口中心的均值依然高达18至19公里，排班密度不及早期站点的三分之一，仍处在等待地铁延展与周边人气集聚的培育期。

随着高新新站逐步承接起全城的核心客运量，一批位于老城区的传统车站也迎来了功能调整。比如：

l彻底停运：如阳泉站、双鸭山站、宜昌站、黄冈站等，客运全部交由阳泉北、双鸭山西、宜昌东、红安西等高铁站承接。

l转型货运：防城港站、钦州站在客运迁往防城港北、钦州东后，利用紧邻港口的优势转型专攻临港货运；大庆站、内江站、白银市站等则每天保留1至4趟公益“慢火车”或少量普速，衔接高铁未覆盖的乡镇。

l扩能改造：2022年，重庆站和成都站相继停客，并全面启动了改扩建工程，准备重新接入高铁网络。

与老站的退守形成对比的是，大多数高铁新站正逐步突破单一交通节点的边界，向着承载居住、商业与产业多重功能的片区新中心发展。

不过，不同站点的生长节奏并不一致。观察2010年及以后开办客运的近80座车站，统计其周边各类业态的生长情况，我们发现真正长成成熟城区的仅有24座车站，其余站点依然还处于功能培育阶段。

第一类为综合服务型：已发育为城市新中心，部分站点如深圳福田站直接位于主城核心区；另一部分如深圳北站、南京南站、上海虹桥站，由于选址契合了城市空间拓展的主要方向，经过十余年培育，轨道交通网络、学校、医院及商业配套相继落地，实现了商务办公与居住生活的高度融合。

第二类为商贸服务型：以海口东站、珠海站、昆明南站、西安北站为代表。这类车站多位于旅游城市或区域交通门户，受庞大的旅游与过境客流带动，周边餐饮、酒店和零售业态占比超过一半，面向旅客的住宿与消费配套率先成熟。

第三类为商贸办公型：这类站区往往具有鲜明的产业特征。小榄、虎门、余姚北紧邻珠三角与长三角密集的制造业集群，杭州西站、苏州北站则依托重点建设的科创城与商务区。在产业集聚与政策引导下，当地的写字楼与产业园区建设明显快于常规居住配套的发育。

车站布局的每一次调整，对城市自身而言，也是一场具有长远影响的功能重塑。

比如在湖北宜昌，受制于早期铁轨穿城与平交道口，处于人口稠密老城区的宜昌站在2012年汉宜铁路通车后便停办了客运，客流全面转向外部新站——目前宜昌东站已挑起大梁，日均车次达到175趟，而随着沿江高铁开通投用的宜昌北站也已开行64趟车次。彻底告别干线客运的老宜昌站并没有被闲置，站前数百级台阶办起了露天音乐会，旧鸦宜铁路也动工改造为城市市域通勤线，以全新的方式融入了市民的日常。

郑州当下是新老高铁站并存的局面。市中心的老郑州站至今仍保留着337趟车次的客运规模，与新站分工运转；2012年投用的郑州东站踩准了郑东新区的开发节奏，不仅车次攀升至851趟、成为绝对的枢纽核心，十多年间更长成商业、办公与居住均衡的新中心，近两年周边居住人口的增速仍是全城均值的近三倍。对比之下，2022年落址远郊的郑州航空港站，距离主城人口中心近40公里，目前日均仅135趟车次，周边基础配套较少，仍在等待城市进一步向南生长。