*本文为「三联生活周刊」原创内容
文｜邢海洋
一条消息让人意外，九寨黄龙机场，将在冬春航季暂停定期客运航班，进入季节性停航。官宣之前，还有人猜测，这座曾经风光一时的高原机场，很可能永久关闭。要知道，九寨黄龙机场，巅峰时期年吞吐量 175 万人次、一度是四川第二大机场。
当高铁高速相继通车，航空客流断崖式跌落，是可以想见的。2025年全年九寨黄龙旅客量仅3.2万人次，竟出现过一名乘客的“专机”。航班寥寥，且是季节性潮汐客流，机场生存愈发艰难。其实全国很多支线、目的地机场都遇到同样的麻烦。
《这就是转机》剧照
曾经落地过九寨黄龙机场，那还是2008年汶川地震后，从四川盆地进入震区的陆路交通基本阻断，只好坐飞机绕到震区腹地的大山里。川西处于横断山脉的大山之间，所谓“望山跑死马”，翻山越岭到九寨沟，没有航班之前汽车得走一整天，我就有过交通因为地质灾害阻断、长途车停在岷江源头的高原上、冻饿一夜的经历。那时，游客们翘首期盼航空公司开通这条航线。
2003年，海拔3400米的九寨黄龙机场通航。这座高高原机场，是当年工程能力的一次突破。飞机一跃跨过连绵群山，把成都到九寨的空中行程压缩到40分钟左右。通航后游客迅速从公路转到航空，“飞往九寨沟”成了很多游客的首选方案，比如机场客流达到175万峰值的2012年，九寨沟景区当年接待的游客为450万人次，意味着有4成的游客是通过航空抵达的。
《樱桃琥珀》剧照
但航空方案天生自带短板。高高原机场运营门槛极高，空气稀薄、气象条件复杂，机队运营成本天然高于平原环境。今年我在青藏高原坐飞机，机型都比常规机型更短、座位也更少，就是为了适配高原环境。高原航线票价偏高，也只有公路旅行缺乏竞争力的情况下才能吸引到旅客。九寨沟这样的目的地型机场，客流高度绑定旅游淡旺季，冬天游客锐减，可机场仍需维护。空中通道解决了“翻山”的速度问题，却没能摆脱天气、成本、季节性约束。
自从我们有了更强大的工程能力，翻山越岭变成了穿山越岭，天上飞和地上行的天平就向着陆路转移了。首先是川青铁路这一段在2024年8月通车，从成都直达黄龙九寨站，高铁最快1小时39分。算上飞机的登机时间，高铁效率超过了飞机。这段旅程，高铁二等座票价仅百余元。2025年9月，从绵阳到九寨沟的九绵高速也全线通车了，从成都到九寨沟县城车程压缩至约4小时。
《春色寄情人》剧照
高铁尤其适合周末短途游客、老年人家庭、学生群体，那些曾经坐飞机去九寨的主力人群悉数转向高铁。自驾和长途大巴旅客则改走高速，昔日盘山道上、绝壁之间浩浩荡荡的旅行景观，变成了山体隧道中的默默穿行。其实，翻山越岭本身也是旅游体验的一部分，只是在极致的效率和安全面前，大多数人都会选择更快更便捷的方式。
技术似乎是无所不能的。建设者们一边用隧道把路途压缩、把艰险抹平，一边又在为“看风景”重新修造一条路。正在建设的都江堰至四姑娘山的齿轨铁路，就是这套逻辑里一个很有意思的对照。它不是用来单纯赶路的通勤轨道，列车配有大面积曲面观景窗，线路顺着河谷与山形铺展，专门为观景而设计。当高速、高铁追求穿山而过、尽快抵达终点，这条齿轨列车反而放慢脚步，贴着雪山与森林前行。
《灿如繁星》剧照
雪山、激流、森林和翡翠色的湖泊，川西的风景是世界级的。九寨沟与黄龙，早年哪怕路途艰险、翻山颠簸，依旧吸引八方游人奔赴。如今高铁、高速，还有专为观景打造的齿轨铁路，在这片绝美又艰险的山川之间，织起一张立体的交通网络。对于短途客流来说，航空原有的速度优势被彻底消解，九黄机场这类目的地支线机场，竞争力大幅衰减，存在的必要性都开始被打上问号。
航空公司也并非没有应对。既然抢不过短途陆路，便把希望押在长途航线上，试图加密远途航班，吸引外地游客直飞九寨，绕开成都中转。但从实际流量来看，这个策略收效有限。这里藏着一层很难突破的现实：绝大多数前往九寨黄龙的游客，行程本就串联川西多个景点，是一套组合式的旅行。即便外地游客可以直飞落地，落地之后依然要依靠陆路辗转。况且，直飞高原还要冒高反的危险。陆路路网成型之后，游客的出行选择逻辑已经变了，单纯拉长航线，很难扭转客流的流向。
《爱情公寓》剧照
高铁、高速路网不断伸展、持续加密，九黄机场的困境，并不是川西独有的特例，国内一大批旅游型支线机场，都正在遭遇一模一样的尴尬。
重庆仙女山机场，号称建在景区里面的机场，当初的设想就是直达武隆仙女山、天生三桥，避开盘山公路的漫长颠簸。可渝厦高铁开通之后，重庆主城到武隆高铁仅一小时，游客迅速转向高铁。湖北神农架红坪机场同样如此，它扎根华中屋脊，过去是去往神农架林区最省事的空中通道。郑渝高铁贯通之后，武汉、重庆的游客坐动车直达巴东。还有云南宁蒗泸沽湖机场，当年为了绕开丽江到泸沽湖漫长危险的盘山公路而建。随着丽宁公路持续改造，自驾大巴通行时间压缩，航空的吸引力下滑。这些旅游目的地航线淡旺季两极分化，本地几乎没有商务、通勤客流托底，运营成本的一大部分靠着补贴覆盖，从商业上很难看到脱困的希望。
但只要联想到汶川地震后曾借着成都九寨间航线才抵达灾区，我就意识到这些藏在大山深处的民用机场，自有其不可替代的意义。只不过，机场的维持，同样要讲究性价比与效率。国内依靠支线机场扶持基金托底亏损的偏远航站，但托底也不应该是无限投入，毕竟可补贴资源有限，要不要保留、以什么方式维持，是一道权衡成本、收益与安全底线的难题。
《人在囧途》剧照
最务实的转型是告别全年固定航班的模式，改为季节性弹性运营。旺季开启旅游航线，承接远道而来的长线游客；淡季缩减客运班次，甚至临时停航，省下巨额运维开支，九寨黄龙机场当下的季节性停航，正是这种思路的取舍。同时，身处大山之中，机场也可向通用航空倾斜，复用跑道资源，跑道不必只为民航客机服务，还可承接航空护林、生态巡护、无人机试飞、低空观光等业务。
技术永远在进步，当电池容量迎来质的突破，低空经济、电动垂直起降飞行器（eVTOL）或许会迎来一轮爆发，沉寂已久的支线小机场，也可能看到复苏的希望。
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